Made in France

У розділі Renault F1

Одиссея Renault в Формуле-1 уже разобрана на примеры и цитаты для учебников по маркетингу и стратегическому планированию. И ещё она – готовый сценарий для голливудской саги. Вот только когда последняя будет снята не совсем понятно, ибо французы то и дело удивляют нас своими “камбеками”, непременно превращая их в технические революции.
7
Глядя на статистику Ф-1, где французские двигатели уже много лет остаются рекордсменами по числу чемпионских титулов и побед в гонках и квалификациях, трудно поверить в провальный дебют Equipe Renault Elf. Ни в одной из гонок сезона-1977 болид фирменного шафранового цвета до финиша не добрался. Попутно заработав обидное прозвище «желтый чайник» из-за характерной формы воздухозаборника, из которого то и дело курился дымок перегретого двигателя. И прозорливый Кен Тиррелл, договорившийся было о поставках моторов для своей команды, дал задний ход.
И в межсезонье команда провела в попытках фактически изобрести велосипед заново. А её единственному пилоту Жан-Пьеру Жабую пришлось буквально заново учится пилотировать гоночный болид из-за колоссальной турбоямы. Ведь крыльчатка приводится выхлопными газами, а значит на старте и на разгоне после медленных поворотов, когда обороты падают и скорость потока выхлопных газов минимальна, она долго выходит на рабочий режим. И гонщику приходилось открывать газ ещё в процессе торможения. Проблему запаздывания решили заменой одной крыльчатки парой меньшего диаметра, а значит и менее инерционных.

С лишним весом боролись ещё кардинальней, критично облегчив всю остальную конструкцию. На бумаге всё снова выглядело сказочно, но теперь Жабуй в гонках сходил не только из-за перегрева мотора, но и из-за проблем с подвеской, сцеплением, коробкой передач. И за весь сезон лишь однажды набрал очки. Не в последнюю очередь причина столь медленного прогресса заключалась в сколь патриотичном, столь и утопичном подходе а-ля “сборная страны”, где все было исключительно французским. То есть галлам приходилось учится методом тыка и на собственных ошибках. В то время как конкуренты решали проблему недостатка информации куда оперативней, просто переманивая друг у друга компетентных в той или иной области специалистов.
Увы, в Equipe Renault Elf этого не могло быть по определению, ибо в госконцерне любое кадровое назначение, сверхурочная работа или дополнительная смета должны было пройти через горнило согласований. По той же причине у команды не было возможности решать проблемы по мере их поступления. Если после тренировок и квалификаций персонал других команд старались решить проблему “по горячим следам”, что бы к гонке быть во всеоружии, то галлы в 18:00 уже переодевались. Ибо авралы, ночные смены, субботники были запрещены на законодательном уровне.

2

Турбобремя
И всё же прогресс было не остановить. Самый мощный болид чемпионата постепенно становился и самым быстрым. Пусть пока только в квалификациях (в 1979-м у Renault было шесть поулов против двух у чемпионской Ferrari) – лиха беда начало. Другое дело что из-за хронических проблем с надёжностью “монетизировать” поул-позиции в победы удалось только одну из них. Зато именно на домашнем этапе. А после того как Жабуя в 1981-м заменил вундеркинд Ален Прост, Equipe Renault Elf и вовсе год за годом сражался за чемпионский титул. Но Прост каждый раз останавливался в шаге от “золота”, за что в итоге и был уволен с диагнозом “профнепригодность”. На самом деле всё оказалось куда проще: босс команды узнал про любовную связь пилота со своей супругой.
Но важнее другое: не смотря на хронические препоны со стороны чиновников ФИА, винивших турбомоторы в скачкообразном повышении расходов и смертельных аварий, в 1984 году в пелетоне безнаддувными оставались только те самые “тирреллы”. На самом же деле всё было с точностью до наоборот. Инициатива галлов, задавших новые технологические и скоростные стандарты (при них мощность увеличилась с 500 до 1500 л. с.), спровоцировала всплеск интереса у зрителей и приход в гран-при производителей с мировым именем – BMW, Honda, Porsche.
5

Тогда же французы решились на поставку двигателей другим командам, причём это были именно “заводские конюшни”, то есть так же строившие дорожные автомобили. Увы, клиентская программа только подтвердила тезис о том, что в современной Ф-1 автогиганту под силу создавать одновременно конкурентоспособные двигатели и шасси. Некогда непобедимый, а теперь находящийся не в самой лучшей форме Lotus опережал Renault на всех фронтах. Но главной проблемой команды стали итоги 1984 финансового года, исходя из которых недавний лидер европейского рынка понес колоссальные убытки. И хотя формульная программа “стоила” концерну 150-160 мил. франков против озвученного дефицита в 12,55 млрд., её дни были сочтены.

3

Со своим самоваром
Как оказалось, на самом деле в Вери-Шатийоне уже давно планировали взять тайм-аут и перегруппировать силы, что бы подготовится к новому регламенту – с 1989 года турбомоторы попадали под запрет. И галлы пошли другим путём, решив сосредоточиться на том, что у них получается лучше всего – на моторах, в очередной раз устроив техническую революцию. Во-первых, снова выбрали принципиально иную архитектуру – V10, уникальную не только для королевских автогонок. Во-вторых, использовали невообразимое даже для ювелирного и аэрокосмического дела драгоценных и экзотических материалов, металлов, веществ и порошков вроде бериллия, кремния, молибдена, фосфора. В-третьих, совершили мини-революцию в плане управляющей электроники, отдав под её контроль буквально все процессы. Но наиболее фантастически выглядел т. н. десмодромный механизм газораспределения, решающий главную проблему увеличения частоты вращения коленвала – зависание клапанов. Уже при в 10000-110000 об./мин. пружины просто не успевали отвести их из-под удара поршня до его прихода в верхнюю мертвую точку. Французы заменили привычные толкатели коромыслами (упругим элементом служил сжатый воздух), уже на стендовых испытаниях добившись 15000 об./мин. В результате к сезону-1995 все остальные моторы в чемпионате мира так же обзавелись десмодромной технологией поднятия клапанов.

4

В партнёры французы выбрали одну из самых маститых команд Формулы-1 – Williams, с котором в дальнейшем множество параллельных проектов. В частности британцы создали непобедимую в BTCC версию Renault Lagunа, спроектировали наследника Alpine A610 – Renault Spyder и “карманную зажигалку” Renault Clio Williams. В Ф-1 конюшня сэра Френка Уильямса и получавший клиентские моторы Benetton за 9 лет выиграли для Renault 11 титулов в личном и командном зачётах. То есть больше, чем все остальные конюшни вместе взятые. И в конце 1997 года галлы снова ушли: больше им доказывать было нечего. Мир в буквальном смысле привык к доминированию их моторов и затраты перестали покрывать рекламные дивиденды. Впрочем, потенциал французских моторов оказался столь высок, что обе команды ещё три сезона использовали их устаревшие версии.

8

Второй раз в ту же реку
А сами галлы всё это время готовились к широкомасштабной экспансии – к возвращению в Ф-1 полноценной командой. Что бы не наступать на те же грабли второй раз, они пошли на создание самого длинного в мире конвейера. Двигатели, как и прежде, создавались во Франции, а вот шасси поручили создавать тем, у кого это получается лучше всего – англичанам. Для чего выкупил Benetton. И выиграли все возможные титулы в одни ворота в 2005-2006 гг., доказав и скептикам, и конкурентам по автомобильному рынку (BMW, Honda, Jaguar, Toyota) что при правильном построении процесса заводская команда может быть лучше тех, кто специализируется исключительно на Формуле-1. То же самое галлы постараются сделать и в нынешнем сезоне, выкупив накануне команду со славным именем Lotus и множеством проблем и долгов.

Сергей Суховский

  • Anton Tsytovych

    Залиште Ваш перший коментар!